Zusammengefasster Bestand der Überlieferung folgender Institutionen:

1945 - 1948 Deutsche Zentralverwaltung des Verkehrs

1948 - 1949 DWK, HV Verkehr

1949 - 1953 Min. für Verkehr

1953 - 1954 Min. für Eisenbahnwesen

1953 - 1954 Staatssekretariat für Kraftverkehr und Straßenwesen

1953 - 1954 Staatssekretariat für Schiffahrt

1954 - 1990 Min. für Verkehrswesen

Nov. 1989 - Apr. 1990 Min. für Tourismus

Apr. - Okt. 1990 Min. für Verkehr

Apr. - Okt. 1990 Min. für Handel und Tourismus

1. Aufgaben/Organisation des Ministeriums für Verkehrswesen

Am 01. August 1945 nahm auf Grundlage des Befehls Nr. 17 des Obersten Chefs der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 27. Juli 1945 die Deutsche Zentralverwaltung für Verkehr (DZVV) unter der Leitung von Dr. Wilhelm Fitzner ihre Arbeit auf [1]. Ihr oblag die Unterstützung der Tätigkeit der SMAD bei der Regelung des gesamten Verkehrswesens in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und seine Ausrichtung nach einheitlichen Gesichtspunkten. In die DZVV wurde die im Juni 1945 gebildete Generaldirektion Wasserstraßen, Schifffahrt und Schiffsbau eingegliedert. Ebenso die in Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn umbenannte Verwaltung der Direktionen der Deutschen Eisenbahnen [2]. Im September 1945 erfolgte die Zuordnung der Generaldirektion Kraftverkehr und Straßenwesen. Die DZVV umfasste somit die drei Hauptverkehrsträger Schienenverkehr, Schifffahrt und Kraftverkehr.

Ihr unmittelbar angegliedert waren das Zentralbeschaffungsamt, das Technische Amt, das Sozialamt, der Planungsausschuss, das Hauptprüfungsamt und das Zentralpolizeiamt [3].

Im März 1948 konstituierte sich die mit erweiterten wirtschaftslenkenden Aufgaben betraute Deutsche Wirtschaftskommission (DWK). Die bisherigen Deutschen Zentralverwaltungen wurden als Hauptverwaltungen in den Organisationsaufbau der DWK einbezogen. Mit Wirkung vom 05. April 1948 führte die DZVV die Bezeichnung Hauptverwaltung Verkehr (HVV). Als Leiter fungierte Prof. Dr. Hans Reingruber. Der HVV unterstanden die Generaldirektionen Reichsbahn [4], Schifffahrt und Kraftverkehr und Straßenwesen. Die Hauptziele in der Arbeit der HVV richteten sich eindeutig auf die Stärkung und weitere Entwicklung des Volkseigentums in der SBZ. So sollten alle landeseigenen Bahnen in den Besitz der HVV übergehen, Privatbahnen übernommen, Autobahnen in die Verantwortung der Generaldirektion Kraftverkehr und Straßenwesen sowie Hafenanlagen und Großreedereien in die Verantwortung der Generaldirektion Schifffahrt überführt werden [5].

Nach Gründung der DDR am 07. Oktober 1949 unterstanden die Generaldirektionen Reichsbahn, Schifffahrt und Kraftverkehr und Straßenwesen dem Ministerium für Verkehr. Das Amt des Ministers wurde Prof. Dr. Hans Reingruber übertragen, der das Ministerium gemäß Art. 98 der Verfassung der DDR [6] leitete. Die Schwerpunktaufgaben des Ministeriums bestanden v.a. im Ausbau der internationalen Verkehrsverbindungen und des Fremdenverkehrswesens sowie in der Verbesserung des Reiseverkehrs.

Im Zusammenhang mit der Neuorganisation im Eisenbahnwesen wurde durch Beschluss des Zentralkomitees der SED vom Februar 1953 das Ministerium für Verkehr einschließlich der ihm zugeordneten Generaldirektionen aufgelöst. Statt dessen entstanden im April 1953 das Ministerium für Eisenbahnwesen [7] und die Staatssekretariate für Schifffahrt sowie für Kraftverkehr und Straßenwesen.

Bereits Ende November 1954 wurden diese drei Behörden im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) wieder vereinigt. Die Organisationsstruktur [8] des Ministeriums glich durch die Schaffung von wirtschaftlich verantwortlichen Hauptverwaltungen den anderen Ministerien der DDR. Die Einrichtung von Stellvertreterbereichen des Ministers sollten der Koordinierung, Anleitung und Kontrolle der Aufgabengebiete des Ministeriums im Interesse einer komplexen Entwicklung des gesamten Verkehrswesens der DDR dienen. Zum Minister und Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn wurde Erwin Kramer berufen. Er leitete die Stellvertreter des Ministers und die Leiter der ihm zugeordneten zentralen Abteilungen an. Die Stellvertreter übernahmen die Anleitung und Kontrolle der ihnen unterstellten Hauptverwaltungen und Abteilungen.

Im Jahr 1957 vollzog sich eine nochmalige Neugliederung des Ministeriums durch die unmittelbare Zusammenfassung der Transportzweige Eisenbahn, Kraftverkehr, Straßenwesen, Schifffahrt, Wasserstraßen und zivile Luftfahrt [9] unter eine „einheitliche" Leitung. Dem Ministerium wurden selbstständige Wirtschaftseinheiten wie z.B. das Reisebüro der DDR und die Mitropa unterstellt. Der Minister übte gleichzeitig das Amt des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn, des Vorsitzenden des Zentralen Transportausschusses (ZTA) der DDR und des Generalbevollmächtigten für Bahnaufsicht aus. Als beratende Organe standen ihm das Kollegium und der zentrale wissenschaftlich-technische Rat zur Verfügung [10].

In den folgenden Jahren vergrößerte sich der Verantwortungsbereich des Ministeriums, seit Ende 1970 geleitet von Otto Arndt, stetig. Nach dem Statut vom 14. August 1975 [11] fielen der Eisenbahnverkehr, der Seeverkehr, der Binnenschiffsverkehr, die dem Verkehrswesen zugeordneten Wasserstraßen, der Kraftverkehr und die Kraftfahrzeuginstandhaltung, der städtische Nahverkehr, das Straßenwesen, die zivile Luftfahrt, der Auslandstourismus, die verkehrstypischen Dienstleistungen, die verkehrsmedizinische Betreuung und die Verkehrshygiene in seine Zuständigkeit. Als ständiger Vertreter des Ministers fungierte ein Staatssekretär. Für die Wahrnehmung von Aufgaben der Anleitung, Koordinierung und Kontrolle gab es weiterhin die Stellvertreterbereiche. Die Stellvertreter des Ministers leiteten ihre jeweiligen Aufgabenbereiche nach den gesetzlichen Bestimmungen und den Weisungen des Ministers und des Staatssekretärs. Laut Organisationsstruktur vom Januar 1983 [12]existierten im Ministerium acht Stellvertreterbereiche mit folgenden Zuständigkeiten:

· Politische Verwaltung der DR, Stellvertreter des Ministers Günter Grohmann

· Bereich Deutsche Reichsbahn, Stellvertreter des Ministers und 1. Stellvertreter des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn Günther Knobloch

· Bereich Kraftverkehr und Straßenwesen/ Binnenschifffahrt und Wasserstraßen, Stellvertreter des Ministers Gerhard Jung

· Bereich Seeverkehr und Hafenwirtschaft, Stellvertreter des Ministers Heinz Rentner

· Bereich Zivile Luftfahrt, Stellvertreter des Ministers und Generaldirektor der Interflug Klaus Henkes

· Bereich Internationale wirtschaftliche und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit, Stellvertreter des Ministers Heinz Gerber

· Bereich Wissenschaft, Technik und Investitionen, Stellvertreter des Ministers Dieter Wöstenfeld

· Bereich Ökonomie, Stellvertreter des Ministers Heinrich Scholz

· Im Jahr 1986 wurde der Bereich Tourismus unter Leitung des Stellvertreters des Ministers, Klaus Wolf, gebildet [13].

Das Ministerium war juristische Person. Es übte seine Tätigkeit auf der Grundlage von Beschlüssen der SED, von Gesetzen, Beschlüssen und Erlassen der Volkskammer, des Staatsrates und des Ministerrates aus. Zu seinen wesentlichsten Hauptaufgaben gehörten entsprechend des Statuts vom 14. August 1975 [14] die planmäßige Entwicklung, Erweiterung, Rekonstruktion und Unterhaltung der Transportmittel und Anlagen, die Perspektivplanung für die ökonomische und technische Entwicklung des Verkehrswesens, die Durchsetzung von Sicherheit und Pünktlichkeit bei der Beförderung von Personen und Gütern, Weiterentwicklung des Rechts und der Transporttarife für das Verkehrswesen, Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit und die Weiterentwicklung des Verkehrswegenetzes.

Die Grundstruktur änderte sich in der Folgezeit durch Erweiterung oder Verlagerung von Kompetenzen lediglich geringfügig. Im April 1990 erfolgte in Folge der politischen Veränderungen in der DDR die Umbenennung in Ministerium für Verkehr. In Anlehnung an die Struktur des Bundesministeriums für Verkehr entstanden Fachabteilungen mit Unterabteilungen. Das Amt des Ministers bekleidete Horst Gibtner [15]. Am 03. Oktober 1990 gingen die Ministerien und andere staatliche Einrichtungen der DDR in Regierungsstellen und Verwaltungsstrukturen der Bundesrepublik Deutschland ein.

2. Internationale Angelegenheiten

Neben den nationalen Aufgabenschwerpunkten in den jeweiligen Verkehrszweigen sollte das Ministerium auch die internationale wirtschaftliche und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Verkehrswesens weiter ausbauen.

Bereits die Hauptverwaltung Verkehr der DWK wies laut Stellenplan innerhalb der Verwaltungsabteilung eine Internationale Gruppe auf [16].

Innerhalb des Ministeriums für Verkehr waren die Internationalen Angelegenheiten dem Bereich der Instrukteure zugeordnet [17], welcher dem Staatssekretär unterstellt war.

Das Ministerium für Eisenbahnwesen wies eine Internationale Gruppe auf und war direkt dem Minister unterstellt [18].

Mit Gründung des Ministeriums für Verkehrswesen schließlich wurde eine Abteilung Internationale Angelegenheiten gebildet, welche dem Minister [19] und ab 1961 dem Staatsekretär [20] unterstellt war.

Diese Abteilung für Internationale Angelegenheiten wurde aus diesem Unterstellungsverhältnis herausgelöst, als infolge des Ministerratsbeschlusses vom 8. November 1962 am 20. November 1962 der Bereich „Stellvertreter für die internationale wirtschaftliche und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit" geschaffen [21] wurde. Nachfolgend war die Abteilung diesem Bereich unterstellt.

Zum Aufgabenbereich gehörten die Erfassung und Koordinierung der gesamten Fragen des RGW und der wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit sowohl mit den Organen des RGW und der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShD) als auch mit Hauptverwaltungen und zentralen Abteilungen im Ministerium für Verkehrswesen. Die Abteilung war zuständig für die Behandlung der internationalen juristischen Fragen in den internationalen Organisationen und bei internationalen Verträgen. Sie koordinierte die operativen Transportaufgaben und kontrollierte die Erfüllung der Transportprogramme mit den sozialistischen Ländern. Dafür war zum einen die Aufstellung und Abstimmung jährlicher Transportprogramme aller Verkehrsträger notwendig und zum anderen eine regelmäßige Analyse der Ökonomik der Außenhandelstransporte. Die Abteilung für internationale Angelegenheiten betrachtete zudem die Tarif- und Frachtenlage gemessen am internationalen Maßstab. Bei gemeinsamen Investitionsvorhaben mit anderen sozialistischen Ländern wurde der gemeinsame Nutzen eingeschätzt. Die Abteilung sicherte außerdem die progressive Anleitung der Auslandsvertretungen der DDR auf dem Gebiet des Verkehrswesens. So konnten schnelle und zielgerichtete Informationen über die Entwicklung der internationalen Beziehungen und deren Erscheinungen gewonnen werden.

Bis zum Jahr 1965 war die Abteilung für die internationale wirtschaftliche und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit sowohl mit den sozialistischen als auch mit den nichtsozialistischen Ländern verantwortlich inklusive der Verkehrsbeziehungen zur BRD und Berlin (West). Am 1. September 1965 wurde die Abteilung für Internationale Angelegenheiten (II) mit dem Ziel gebildet, eine einheitliche Leitung und Koordinierung aller Aufgaben auf dem Gebiet der Verkehrsbeziehungen zur BRD und zu Berlin (West) zu gewährleisten. Sie war hervorgegangen aus dem Sektor „Koordinierung der Beziehungen zu Westdeutschland und Westberlin" der Abteilung für Internationale Angelegenheiten [22].

Der Bereich für die internationale wirtschaftliche und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit wies bis zum Jahr 1986 die Abteilungen Internationale Angelegenheiten (I), Internationale Angelegenheiten (II), die Abteilung Auslandsdienstreisen, welche am 1. April 1971 zur Erhöhung der Sicherheit und Ordnung auf dem Gebiet der internationalen Dienstreisetätigkeitgegründet wurde [23], und die Hauptverwaltung Auslandstourismus auf [24].

Aufgrund der steten Entwicklung auf dem Gebiet des Tourismus wurde ab dem 1. Juli 1986 im Ministerium für Verkehrswesen ein Bereich „Stellvertreter des Ministers für den Bereich Tourismus" gebildet [25]. Die Hauptverwaltung Auslandstourismus wurde aus ihrem bisherigen Stellvertreterbereich herausgelöst und dem Stellvertreter des Ministers für den Bereich Tourismus unterstellt. Auch die Zentrale Koordinierungsstelle für Großveranstaltungen und Kongresse beim VEB Reisebüro der DDR wurde diesem Stellvertreterbereich zugeordnet.

Dem Stellvertreter des Ministers für den Bereich Tourismus oblag die Leitung der Arbeit des Ministeriums für Verkehrswesen auf dem Gebiet des Tourismus sowie die Leitung der ihm zugeordneten Struktureinheiten und der Vorbereitung von Entscheidungen auf dem festgelegten Arbeitsgebiet [26].

Die Internationalen Aufgaben wurden fortan durch den Bereich für die internationale wirtschaftliche und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit sowie den Bereich Tourismus wahrgenommen.

Während der Regierung Hans Modrow bestand von November 1989 bis April 1990 das Ministerium für Tourismus unter Leitung von Bruno Benthin. Dem Ministerium unterstellt waren der VEB Reisebüro der DDR (vorher Ministerium für Verkehrswesen), das Reisebüro Jugendtourist (vorher Zentralrat der FDJ) der VEB Tourist-Verlag (vorher Ministerium für Kultur) sowie das Jugenderholungszentrum am Scharmützelsee [27] (vorher Ministerrat).

Unter der Regierung Lothar de Maizieres wurden ab April 1990 bis zur Wiedervereinigung Deutschlands die Bereiche Handel und Tourismus zusammengefasst unter der Leitung des Ministeriums für Handel und Tourismus [28].

3. Politische Verwaltung der Deutschen Reichsbahn

Da der Reichsbahn als wichtigstes Transportmittel für den Aufbau der kriegsbedingt zerstörten Wirtschaft, zur Versorgung der Bevölkerung und zur Realisierung des Berufs- und Reiseverkehrs eine besondere Bedeutung zukam, bemühte sich die SED im gesamten Betrieb der Reichsbahn um eine entsprechende Einflussnahme. So wurden auf Beschluss des Politbüros des Zentralkomitees der SED vom 31. Januar 1949 ein Zentrales Parteisekretariat bei der Generaldirektion der Reichsbahn und Parteisekretariate bei acht Reichsbahndirektionen und den Schwerpunkten Leipzig und Chemnitz (später Karl-Marx-Stadt) errichtet. Es wurden Instrukteure der Partei bei allen Reichsbahnämtern, Reichsbahnausbesserungswerken und den größten Bahnbetriebswerken eingesetzt. Die Betriebsgruppen der SED wurden beauftragt, sich mit den konkreten Fragen des Betriebes auseinander zusetzen und die politischen Ziele der Partei durchzusetzen.

Die Aufnahme bzw. Verstärkung der ideologischen Beeinflussung innerhalb der Parteigruppen und der Belegschaft und die Entfaltung von Masseninitiativen der Eisenbahner durch Wettbewerbe und Aktivistenbewegung stellten weitere Ziele dar. Die Parteisekretariate der Reichsbahndirektionen berichteten über ihre Tätigkeit monatlich an das Parteisekretariat der Generaldirektion Reichsbahn, das seinerseits monatlich an die Abteilung Wirtschaftspolitik (Willi Stoph) und an die Organisations-Instrukteur-Abteilung beim Parteivorstand der SED (Paul Verner) zu berichten hatte.[29]

Wegen der Bedeutung der Reichsbahn für den wirtschaftlichen Aufbau, im innerdeutschen Verkehr und im Verkehr mit dem Ausland sollte die politische und wirtschaftliche Anleitung und Kontrolle durch ein der regionalen Verwaltungsstruktur der Reichsbahn angepasstes Parteiorganisationssystem der SED erfolgen. Diesem Ziel entsprechend wurde zum 1. Juli 1952 die Politische Verwaltung bei der Generaldirektion der Deutschen Reichsbahn gebildet. Ihr unterstanden 8 Politische Abteilungen bei den Reichsbahndirektionen, 39 Politische Abteilungen bei den Reichsbahnämtern und eine Politische Abteilung bei der Reichsbahn-Bauunion Berlin.[30]

Als Gesamtsollstärke an Mitarbeitern waren zu diesem Zeitpunkt insgesamt 320 Leiter und Instrukteure sowie 59 technische Kräfte geplant. Bis zum 31. Dezember 1952 wurde der Gesamtstellenplan der Politischen Verwaltung und ihrer Abteilungen auch bis auf vier Stellen besetzt.[31] Der Leiter der Politischen Verwaltung war gleichzeitig ein Vertreter des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn.[32] Mit der Bildung des Ministeriums für Eisenbahnwesen am 30. April 1953 wurde er Stellvertretender Minister.[33]

Der Leiter der Politischen Verwaltung sowie dessen Stellvertreter und die Leiter der Politischen Abteilungen der Reichsbahndirektionen und der Reichsbahnbauunion mussten entsprechend der Nomenklatur durch das Sekretariat des ZK der SED bestätigt werden. Durch den Leiter der Politischen Verwaltung wurden die Mitarbeiter der Politischen Verwaltung, die Sektorenleiter der Politischen Abteilungen bei den Reichsbahndirektionen und die Leiter der Politischen Abteilungen bei den Reichsbahnämtern bestätigt.[34]

Durch den Besuch von Landes-, Kreis- und Betriebsparteischulen sowie die Absolvierung von Lehrgängen in der Sowjetunion wurde die Mehrzahl der Mitarbeiter der Politischen Verwaltung bereits bis Dezember 1952 politisch geschult. Zu diesem Zweck wurde auch die politische Kaderschule in Hainichen eingerichtet, die zum 15. Januar 1953 ihre Tätigkeit aufnahm.[35]

Weitere Schulen der Politischen Verwaltung der Deutschen Reichsbahn wurden in Torgau und Lützow eingerichtet. Daneben fanden regelmäßige Parteischulungen in den einzelnen Dienststellen der Reichsbahndirektionen statt.

Durch den ständigen Einsatz der Instrukteure der Politischen Verwaltung und der Politischen Abteilungen der Reichsbahndirektionen wurden wirtschaftliche Probleme und die politische Stimmung der Eisenbahner kontrolliert und zu beeinflussen versucht. Mit der Auswertung der Beschlüsse der Parteitage der KPdSU und der SED wurde die politische Richtung vorgegeben mit dem Ziel, die Deutsche Reichsbahn zu einem "sozialistischen Transportbetrieb" zu entwickeln. So erfolgten z.B. die Einführung der wirtschaftlichen Rechnungsführung und die Einführung des Dispatcherdienstes nach dem Vorbild der Sowjetunion.[36]

Mitarbeiter der Politischen Verwaltung gehörten entsprechenden Studiendelegationen an und wirkten bei der Einführung der neuen Arbeitsmethoden und den Versuchen, "Masseninitiativen" zu entwickeln, stets mit.

Ein wesentlicher Schwerpunkt der Tätigkeit der Politischen Verwaltung waren alle Bereiche der Kaderarbeit. Auf die "Kaderauslese" bei der Besetzung der leitenden Funktionen (dazu gehörten auch sämtliche Dispatcher) durch linientreue SED-Mitglieder bzw. mit dem Regime sympathisierende Parteilose wurde sehr viel Wert gelegt, um die politischen Orientierungen der SED durchzusetzen.[37]

Von der Politischen Verwaltung wurden auch die Wahlen zur Volkskammer, zu den Bezirks- und Kreistagen sowie zu örtlichen Volksvertretungen im Bereich des Eisenbahnwesens ideologisch vorbereitet, was immer mit gewissen Kontrollfunktionen verbunden war. Dies galt auch für die Vorbereitung des Volksentscheides am 06.04.1968 zur sozialistischen Verfassung.

Weitere Schwerpunkte der Arbeit der Politischen Verwaltung bildeten die militärpolitische Propaganda, u. a. zur sozialistischen Wehrerziehung, und die Ausbildung von Kampfgruppeneinheiten zur Gewährleistung der Sicherheitsfragen. Unter Leitung der Politischen Verwaltung wurden 1955 bei den Dienststellen und Betrieben der Deutschen Reichsbahn Kampfgruppen gebildet. Für ihre Ausbildung bei Marsch-, Gelände- und Schießübungen war die Transportpolizei zuständig, während der Politischen Verwaltung die politisch-ideologische Schulung und die kulturelle Betreuung der Kampfgruppenmitglieder oblag.[38]

Ab 1949 bis ca. 1971 wurde als Mittel der politischen Beeinflussung der Eisenbahner und der Reisenden der Zugfunk eingesetzt. Mit dessen Hilfe sollten die DDR-Bürger zu Patrioten ihrer Heimat und des Staates erzogen werden.[39]

Diesem Ziel entsprechend wurde der Auswahl und Ausbildung der Sprecher und Redakteure des Zugfunks durch die Politische Verwaltung besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Die Öffentlichkeitsarbeit der Politischen Verwaltung erfolgte des weiteren durch die Herausgabe der "Schriftenreihe der Politischen Verwaltung"[40] und durch Schriftenreihen der Politischen Abteilungen der Reichsbahndirektionen. Als weitere Möglichkeit der Veröffentlichung diente die Eisenbahnerzeitschrift "Fahrt frei".[41]

Die in Auswertung eines Beschlusses des Sekretariats des Zentralkomitees der SED vom 28. August 1963 entwickelte Struktur der Politischen Verwaltung der Deutschen Reichsbahn sah folgendermaßen aus:

a. Leitung

b. Arbeitsgruppen für die Dienstzweige:

- Betrieb und Verkehr;

- Maschinen- und Wagenwirtschaft;

- Reichsbahnausbesserungswerke;

- Anlagen/Sicherungs- und Fernmeldewesen, die in einer Abteilung zusammengefasst wurden

c. Arbeitsgebiet Ökonomie und Technik des Eisenbahntransports

d. ideologische Kommission mit ständigen sowie zeitweiligen ehrenamtlichen Aktiven

e. Mitarbeiter auf den Gebieten Jugend-, Frauen- und Kaderarbeit, Kampfgruppen und Information.

Daneben bestanden ehrenamtliche Kommissionen (z.B. "Agitation und Propaganda", "Jugend und Sport") weiter.

Für die Reichsbahndirektionen Berlin und Greifswald bestand außerdem jeweils ein Stellvertreterbereich des Politleiters für die Parteiarbeit in den Westberliner Dienststellen bzw. für die Eisenbahnfährschiffe.[42]

Eine besonders enge Beziehung zum Parteiapparat und eine Sonderstellung der Politischen Verwaltung innerhalb des Ministeriums für Verkehrswesen zeigten sich auch darin, dass von der Politischen Verwaltung der Deutschen Reichsbahn der Aktenplan des Zentralkomitees der SED angewandt und ein Parteiarchiv eingerichtet wurden.[43]

Die Auflösung der Politischen Organe bei der Deutschen Reichsbahn im Ergebnis der politischen Veränderungen in der DDR erfolgte laut Weisung des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn vom 28.12.1989 mit Wirkung vom 01.01.1990.[44]

4. Teil Zivile Luftfahrt

Der Alliierte Kontrollrat, der ab Juni 1945 als höchstes Machtorgan des in vier Besatzungszonen geteilten Deutschlands fungierte, untersagte nach der Potsdamer Konferenz mit seiner Proklamation Nr. 2 vom 20. September 1945 die Wiederaufnahme des Luftverkehrs sowie die Herstellung, den Besitz, die Unterhaltung und den Betrieb von Flugzeugen aller Art durch Deutsche.[45]

In der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ), in der die SMAD die Entscheidungshoheit ausübte, erfolgte die Demontage der Betriebe der Luftfahrtindustrie. Die deutschen Flugzeugbauer wurden ab Oktober 1946 in die Sowjetunion verbracht.[46] Der zivile Luftverkehr fand in der SBZ hauptsächlich durch die sowjetische Fluggesellschaft Aeroflot, die polnische LOT und die tschechoslowakische CSA statt.[47]

Am 28. Februar 1950 erhielt das Ministerium für Verkehr der DDR durch Verfügung des Ministerpräsidenten Otto Grotewohl den Auftrag zur Organisation des Messeflugverkehrs nach Leipzig. Der Minister übertrug daraufhin der Generaldirektion Kraftverkehr und Straßenwesen am 11. Dezember 1950 die flugtechnische Leitung des Messeflugbetriebes auf dem Flughafen Leipzig-Mockau. Zur Realisierung dieser Aufgabe erfolgte der Ausbau des Flughafens, insbesondere der Flugsicherungsanlagen und technischen Einrichtungen. Ab Januar 1953 nahm eine Dienststelle zur laufenden Instandhaltung und für vorbereitende Maßnahmen beim Messeflugbetrieb auf dem Flughafen ihre Tätigkeit auf, die unmittelbar dem Staatssekretariat für Kraftverkehr und Straßenwesen unterstand.[48]

Die politischen und völkerrechtlichen Voraussetzungen für die Aufnahme des Flugverkehrs auf dem Territorium der DDR ergaben sich aus der Erklärung der Regierung der UdSSR vom 26. März 1954, die der DDR Souveränitätsrechte übertrug.[49] Sie erhielt auch das Recht zur Ausübung der Lufthoheit über ihrem Gebiet und übernahm die Verantwortung, den Luftverkehr in eigener Regie zu betreiben und die Luftkorridore nach West-Berlin in flugsicherungsmäßigem Zustand zu erhalten.

Im April 1954 erarbeitete das Staatssekretariat für Kraftverkehr und Straßenwesen Vorschläge zur Entwicklung des Luftverkehrs der DDR. Diese sahen u.a. die Bildung eines Hauptreferates Luftfahrt mit vier Planstellen [50] im Staatssekretariat vor, das alle Aufgaben zum Aufbau erforderlicher Bodenorganisationen und nachgeordneter Dienststellen übernehmen sollte. Darüber hinaus wurden Stellenpläne für die Mitbenutzung bzw. die Übernahme des Flughafens Berlin-Schönefeld in deutsche Verwaltung vorgelegt. Als Beschlussvorlage gelangten die Vorstellungen zur "Entwicklung und Durchführung des Flugverkehrs der DDR" Anfang Juni 1954 an das ZK der SED, Abt. Eisenbahn, Verkehrs- und Verbindungswesen. Eine Umsetzung des Beschlusses gab es nicht.[51]

Zur Wahrnehmung der dringlichsten staatlichen Aufgaben auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt entstand noch im Juni 1954 im Ministerium des Innern (MdI) die Abteilung Flugsport.[52] Die Tätigkeit dieser Abteilung, die der Verwaltung der Aeroklubs, der damaligen Leitung der Luftstreitkräfte der Kasernierten Volkspolizei, unterstand, beschränkte sich hauptsächlich auf die Abnahme, Prüfung und Zulassung aller Flugzeuge und Geräte, Flugplätze und des Luftfahrtpersonals des Flugsports sowie auf die Flugüberwachung. Als Leiter der Abteilung fungierte Oberstleutnant Heinz Hannß.[53] Die Besetzung der übrigen Planstellen erfolgte ebenfalls hauptsächlich mit Offizieren. Ab 1956 nahm das neu geschaffene Ministerium für Nationale Verteidigung unter Beibehaltung der Bezeichnung "Ministerium des Innern, Abteilung Flugsport" die vorgenannten Aufgaben wahr.[54] Da sich das Zentrum der Luftfahrt von der Produktion bis hin zur wissenschaftlichen Arbeit in Dresden konzentrierte, wurde die Abteilung Flugsport zuerst nach Augustusbad bei Radeberg, dann später ebenfalls nach Dresden verlegt.[55]

In der zivilen Luftfahrt der DDR setzte Mitte der 50er Jahre ein rasantes Entwicklungstempo ein. Luftverkehrsabkommen mit verschiedenen Ländern standen vor dem Abschluss, die Deutsche Lufthansa (DLH) wurde gegründet [56], es ging u.a. um die Ausbildung von versiertem Flugpersonal, die Schaffung eines Flugsicherungssystems, um einen geeigneten zentralen Flugplatz für die DDR, die Entfaltung des Segelflug- und Motorflugsportes bei der Gesellschaft für Sport und Technik (GST) und nicht zuletzt um den Aufbau der Flugzeugindustrie. Mit den bestehenden Organisationsformen konnte die staatliche Aufsicht und Anleitung nicht ausreichend gewährleistet werden. Die Notwendigkeit der Koordinierung und der Abgrenzung der Kompetenzen veranlasste das Präsidium des Ministerrates der DDR zum Erlass des Beschlusses 53/10 "Über Zivile Luftfahrt" vom 21. Februar 1957.[57]

Der Beschluss sah die Bildung einer Abteilung Luftrecht und Luftgesetzgebung im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) vor. Ihr sollte der größte Teil der staatlichen Aufgaben auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt übertragen werden. Die Ausbildung des fliegenden und fliegertechnischen Personals sollte dem Ministerium für Nationale Verteidigung (MfNV) obliegen, ebenso die "Kaderauswahl", die Entwicklung der Luftfahrtmedizin, der Schutz des Luftraumes zur Wahrung der Lufthoheit, die Errichtung des Flugmeldedienstes, von Flugplätzen und Flughäfen sowie die Festlegung von Flugräumen und Flugstraßen. Als Träger des Luftsportes wurde die GST benannt.[58] Der Ministerrat erhielt die Verantwortung über die DLH als organisatorisch selbstständiger wirtschaftlicher Luftverkehrsbetrieb.[59] Mit der staatlichen Aufsicht wurde der Stellvertreter des Ministerpräsidenten der DDR, Willi Stoph, als Generaloberst zugleich Minister für Nationale Verteidigung, betraut. Darüber hinaus sollte beim Ministerrat der DDR ein "ehrenamtlicher Ausschuss für Zivile Luftfahrt" [60] gebildet werden, mit der Aufgabenstellung, grundsätzliche Fragen zu beraten und Empfehlungen für die Institutionen auszuarbeiten. Für die Zusammensetzung des Ausschusses waren neben Vertretern des MfV, der DLH, des Amtes für Technik (AfT) und des MfNV, Vertreter verschiedener Ministerien, der GST und der Technischen Hochschule Dresden vorgesehen. Die Dienstaufsicht erhielt wiederum der Stellvertreter des Ministerpräsidenten der DDR, Willi Stoph. Für die Untersuchung von Störungen, Unfällen, Havarien und Katastrophen durch eine zu schaffende Unfallkommission war das MfV federführend.[61]

4.1. Hauptabteilung Zivile Luftfahrt im Ministerium für Verkehrswesen

Als Ergebnis des Beschlusses 53/10 entstand im MfV mit Wirkung vom 15. Juni 1957 die Hauptabteilung Zivile Luftfahrt (HAZL) mit Sitz in Dresden. Eine Verbindungsstelle [62] fungierte in Berlin, Rathausstraße. Die Leitung der HAZL wurde Heinz Hannß übertragen.[63]

Zum noch relativ begrenzten Aufgabenbereich der HAZL gehörten die [64]

· Bearbeitung von Grundsatzfragen der zivilen Luftfahrt und der Luftgesetzgebung,

· Kontrolle und Überwachung des Flugbetriebes sowie Erarbeitung von Sicherheitsbestimmungen,

· Zulassung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgelände, Erlaubniserteilung für das Luftfahrtpersonal der zivilen Luftfahrt sowie Führung des staatlichen Registers der zivilen Luftfahrt,

· Untersuchung und Auswertung von Unfällen und sonstigen Vorkommnissen im Bereich der zivilen Luftfahrt.

Zur Realisierung der Aufgaben wurde die HAZL in den Leitungsbereich und die vier Abteilungen

· Luftfahrtgesetzgebung und Grundsatzfragen [Dr. Geißler] [65],

· Flugüberwachung [Horst Rieck, ab ca. 1958/1959 Vogler],

· Zulassung [H. Oertel],

· Unfalluntersuchung und -auswertung [Fritz Köhler]

gegliedert. Sie unterstand dem Minister für Verkehrswesen direkt und war keine selbstständige Haushaltsorganisation.[66]

Ende des Jahres 1958 nahmen mehrere der Abteilung Flugüberwachung unterstellte Außenstellen in Karl-Marx-Stadt, Erfurt, Schwerin, Magdeburg, Cottbus, Dresden und Berlin-Schönefeld ihre Tätigkeit auf. Zu deren Aufgabenschwerpunkten zählten u.a. die [67]

· Teilnahme an Prüfungen des Luftfahrtpersonals,

· technische Kontrollen über Wartung und Pflege von im Einsatz befindlichem Luftfahrtgerät,

· Kontrolle des Flug- und Sprungbetriebes,

· Zulassung und Erweiterung von Flugplätzen, Erarbeitung von Flugplatzordnungen,

· Zulassung von Flugveranstaltungen,

· Kontaktaufnahme mit kommunalen Dienststellen und dem Personal des Wirtschaftsfluges der DLH,

· Teilnahme an Unfalluntersuchungen.

Die HAZL hatte ein Planstellensoll von 41 Beschäftigten, das bis Dezember 1959 nicht erreicht wurde. Zu diesem Zeitpunkt arbeiteten dort 37 Mitarbeiter. Unbesetzt war u.a. die Stelle des Leiters der Hauptabteilung [68], des Leiters der Außenstelle Berlin-Schönefeld und des Hauptreferenten für Ökonomie und Planung des Luftverkehrs.[69]

Die Verteilung der Kompetenzen im Bereich der zivilen Luftfahrt auf mehrere staatliche Stellen führte zwangsläufig zu Schwierigkeiten und mangelhafter Aufgabenerledigung.[70]

Die HAZL musste viel Zeit und Überzeugungsarbeit gegenüber der GST, der DLH und den Betrieben der Luftfahrtindustrie aufwenden, um die ihr durch den Beschluss 53/10 des Ministerrates der DDR zugewiesenen Zuständigkeiten einzufordern.[71] Erschwerend kam hinzu, dass der anfängliche Personalbestand aus den Reihen der NVA kam. Gewohnt, die Arbeit auf Grund von Befehlen durchzuführen, musste nun eine "zivile" Arbeitsweise in einem "Zentralorgan" eines Ministeriums geleistet werden.[72] Darüber hinaus erwies sich auch der Sitz der Dienststelle in Dresden als äußerst ungünstig. Das fehlende Weisungsrecht der HA gegenüber allen Luftfahrteinrichtungen zur Durchsetzung bzw. Aufrechterhaltung von Sicherheitsanforderungen konnte nicht länger verantwortet werden. Es bedurfte einer zentralen staatlichen Leitung auf diesem Gebiet.[73]

4.2. Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt im Ministerium für Verkehrswesen

Anfang des Jahres 1960 schätzte der kommissarische Leiter der HAZL, Oertel, im Rahmen der Arbeitsberichterstattung an die Leitung des MfV die Festlegungen des Beschlusses 53/10 als überholt und veraltet ein. Er erhob Forderungen auf Reorganisation der zivilen Luftfahrt und Festlegungen konkreter Perspektiven.[74]

Im September 1960 gelangte der Vorschlag zur Bildung der Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt (HVZL) im MfV an das Politbüro des ZK der SED zur Vorlage. In seiner Sitzung am 06. September 1960 nahm das Politbüro die durch Minister Kramer eingereichte Vorlage an. Für die Umsetzung der darin enthaltenen Vorschläge zeichneten der Minister für Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Minister für Nationale Verteidigung verantwortlich.[75]

Der Beschluss des Präsidiums des Ministerrates vom 26. Januar 1961 "über die Reorganisation der zivilen Luftfahrt der DDR" regelte die Kompetenzen der zum 01. Januar 1961 gebildeten HVZL. Ihr oblag die Realisierung folgender Aufgabenbereiche [76]:

· Leitung, Koordinierung und Entwicklung entsprechend den Weisungen der Regierung der DDR und des Ministers für Verkehrswesen,

· Ausarbeitung und Durchführung der Jahresvolkswirtschafts- und Perspektivpläne der Luftfahrteinrichtungen,

· Prüfung und Zulassung von Luftfahrtgerät,

· Erteilung der Staatlichen Erlaubnis für Luftfahrtpersonal,

· Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb von Flugplätzen,

· Leitung und Sicherung des Flugbetriebes nach der vom MfNV festgelegten Ordnung,

· Lenkung und Koordinierung der Forschung und Entwicklung,

· Untersuchung und Auswertung von besonderen Vorkommissen im Flugbetrieb,

· Herausgabe der "Nachrichten für die Zivile Luftfahrt",

· Abstimmung aller grundsätzlichen Fragen mit den zuständigen staatlichen Organen, insbesondere mit dem MfNV.

Die strukturelle Gliederung der HVZL sah im März 1961 folgendermaßen aus [77]:

· Sekretariat [Werl] [78],

· Abteilung Kader [Faust],

· Abteilung Technik [Drechsler],

· Sektor Internationale Verbindungen [Weiss bzw. Amberg],

· Abteilung Flugbetrieb (umfasst die Sektoren Fluginspektion und Ausbildung und Qualifizierung) [Bitterlich],

· Abteilung Zivile Flugsicherung (umfasst die Sektoren Flugsicherungsbetrieb und Flugsicherungstechnik) [Groß],

· Abteilung Luftfahrtgerät (umfasst die Sektoren Wartung und Inspektion und Prüfung und Zulassung) [Franke],

· Sektor Flugplätze [Blauert],

· Abteilung Luftverkehr,

· Sektor Betriebswirtschaft und Finanzen [Kuhn],

· Sektor Planung, Materialwirtschaft und Investitionen [Parske],

· Sektor Arbeit [Berthold].

Zum Leiter und gleichzeitig Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen wurde Arthur Pieck, ehemals Hauptdirektor der DLH, ernannt. Als Stellvertreter fungierte Paul Wilpert.[79]

Dem Leiter der HV direkt unterstellt und verantwortlich waren sein Stellvertreter, die Leiter des Sekretariats, der Abteilungen Kader, Technik, des Sektors Internationale Verbindungen, der ökonomische Leiter [Diedrich], der Generaldirektor der DLH [Heiland] und der Direktor der Staatlichen Flughafenverwaltung [Oertel].

Dem Stellvertreter des Leiters der HV oblag die Anleitung, Koordinierung und Kontrolle der Abteilungen Flugbetrieb, Zivile Flugsicherung, Luftfahrtgerät, des Sektors Flugplätze und der Prüfstelle für Luftfahrtgerät.

Der ökonomische Leiter trug die Verantwortung für die Abteilung Luftverkehr, die Sektoren Betriebswirtschaft und Finanzen, Planung, Materialwirtschaft und Investitionen und Arbeit.[80]

Dem MfV unmittelbar unterstellt und der HVZL zugeordnet wurden die DLH, die Interflug - Gesellschaft für internationalen Flugverkehr m.b.H. - [81], die Staatliche Flughafenverwaltung, die zivile Flugsicherung und als technisches Prüforgan die Prüfstelle für Luftfahrtgerät.[82]

Durch die Umsetzung des Beschlusses des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 15. Februar 1962 "über Sparmaßnahmen des zentralen Staatsapparates" erfolgte eine Reduzierung des Stellenplanes der HVZL von 126 auf 98 Planstellen.[83]

Zu den Hauptaufgaben der HVZL für das Jahr 1963 gehörte die Erarbeitung von Rechtsgrundlagen für die zivile Luftfahrt der DDR, die zur sicheren Durchführung des Luftverkehrs und zur Erfüllung ständig steigender Aufgaben durch den wachsenden Verkehr ausländischer Luftfahrzeuge im Luftraum der DDR notwendig geworden waren. Dies geschah mit dem "Gesetz über die zivile Luftfahrt" vom 31. Juli 1963 - Luftverkehrsgesetz - [84], das den Beschluss des Präsidiums des Ministerrates vom 26. Januar 1961 zur Reorganisation der zivilen Luftfahrt weitestgehend gegenstandslos werden ließ. Von der Volkskammer der DDR verabschiedet und vom Vorsitzenden des Staatsrates der DDR, Erich Honecker, verkündet, behandelte das Gesetz , neben den Allgemeinen und den Schlussbestimmungen folgende Komplexe [85]:

· Lufthoheit,

· Planung der zivilen Luftfahrt,

· Lufttransport,

· Flugsport,

· Luftfahrtpersonal,

· Luftfahrtgerät,

· Flugplätze,

· Flugbetrieb,

· Materielle Verantwortlichkeit,

· Straf- und Ordnungsstrafbestimmungen sowie weitere Erziehungsmaßnahmen.

Im September 1963 erfolgte die Zusammenlegung der zwei Luftverkehrsbetriebe DLH der DDR mit der Interflug - Gesellschaft für internationalen Flugverkehr mbH - unter dem Namen Interflug [86]. Das Präsidium des Ministerrates der DDR hatte zuvor mit seinem Beschluss vom 16. August 1963 "über die Sicherung des zivilen Luftverkehrs und die Entwicklung einer aktiven Luftverkehrspolitik der DDR" [87] die Liquidation der Lufthansa festgelegt. Die Interflug , der Karl Heiland als Generaldirektor vorstand, übernahm den Luftverkehr und trat in die bestehenden kommerziellen Abkommen und Verträge ein. Der Rechtsstreit um die Namensgleichheit DLH AG der BRD und DLH der DDR fand damit ein Ende.[88]

Nach dem VI. Parteitag der SED vom Januar 1963 kam es zur Einführung eines neuen ökonomischen Systems der Leitung und Planung der Volkswirtschaft. Daraus resultierend und durch die sich aus dem Luftfahrtgesetz ergebenden Maßnahmen gab es nachfolgend Änderungen im Rahmenfunktionsplan der HVZL mit Neu- bzw. Umbildungen von Struktureinheiten.[89] Im Jahr 1965 wies der Struktur- und Stellenplan nunmehr folgende Abteilungen mit 57 Planstellen aus [90]:

· Sekretariat,

· Abteilung Kader,

· Abteilung Ökonomie,

· Abteilung Luftverkehr,

· Abteilung Flugbetrieb,

· Abteilung Flugsicherung,

· Abteilung Wissenschaftlich-technische Entwicklung.

Das Amt des Stellvertreters des Ministers für Verkehrswesen und Leiters der HVZL übernahm zum 01. Juli 1965 Paul Wilpert.[91]

Zu Beginn des Jahres 1972 zielten konzeptionelle Überlegungen innerhalb der HVZL auf Veränderungen in der Leitungsstruktur der zivilen Luftfahrt. Die Vorstellungen fanden Niederschlag im Entwurf eines Beschlusses des Präsidiums des Ministerrates der DDR. Mit Wirkung vom 01. April 1972 sollte die Interflug Gesellschaft für den internationalen Flugverkehr mbH aufgelöst und ein "Staatliches Luftfahrtunternehmen der DDR Interflug" gebildet werden, da "die Organisationsform einer GmbH nicht mehr den Erfordernissen der Zeit entspreche" [92]. Für die HVZL war eine Umbildung auf der Grundlage des Luftfahrtgesetzes vorgesehen, die im Wesentlichen in der Forderung auf Vereinigung der Funktion des Stellvertreters des Ministers für Verkehrswesen mit der des Generaldirektors der Interflug bestand. Eine Leitungsebene sollte entfallen.[93]

Doch fanden die Veränderungsvorschläge nicht die Zustimmung des Verkehrsministers Otto Arndt.[94] Im Ergebnis wurde durch Organisationsanweisung vom 18. April 1972 lediglich die Flugsicherung als Betrieb der Interflug zugeordnet.[95]

Spätestens zum Ende des Jahres 1974 nahm eine dem Stellvertreter des Ministers und Leiters der HVZL direkt untergebene spezielle Struktureinheit unter der Bezeichnung Abteilung I ihre Tätigkeit auf, deren Hauptaufgabe in der Vorbereitung und Umstellung der zivilen Luftfahrt auf den "Verteidigungsfall" bestand.[96]

Im Juli 1975 wurde Generalmajor Dr. Klaus Henkes das Amt des Stellvertreters des Ministers für Verkehrswesen und Leiters der HVZL übertragen.[97] Ab Februar 1978 bekleidete er, wie bereits Anfang der 70er Jahre vorgesehen, in Personalunion die Stelle des Generaldirektors der Interflug. Die Funktion des Leiters der HVZL trat er an Kurt Diedrich ab.[98]

Bis zum Ende des Jahres 1978 hatte sich die Organisation in der HVZL mit 33 Planstellen wie folgt verändert [99]:

· Sekretariat,

· Gruppe RGW-Kommissionen,

· Fachabteilung Luftverkehr,

· Fachabteilung Flugbetrieb,

· Referat Flugplätze,

· Fachabteilung Flugsicherung,

· Abteilung Technisch-ökonomische Entwicklung.

Die Gruppe RGW-Kommissionen umfasste drei Mitarbeiter, wovon einer als Sekretär in der Ständigen Kommission Zivile Luftfahrt des RGW fungierte. Zwei wissenschaftliche Mitarbeiter befassten sich mit internationalen Organisationen auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt bzw. mit Fragen der Flugsicherheit in der Ständigen Kommission. Die aus der Abteilung Wissenschaftlich-technische Entwicklung hervorgegangene Abteilung Technisch-ökonomische Entwicklung übernahm u.a. Aufgaben der Valuta- und Tarifpolitik, Flugroutenvorschriften, Grundsatzfragen der Grundfondswirtschaft, insbesondere Bauinvestitionen sowie arbeitsrechtliche und finanzielle Fragen der HV.[100]

Zum 01. Februar 1984 trat das Gesetz über die zivile Luftfahrt vom 31. Juli 1963 außer Kraft. Es hatte sich als rechtliche Grundlage für den Aufbau und in den ersten Entwicklungsjahren des Luftverkehrs bewährt. Bei seiner Verabschiedung war es vor allem darauf angekommen, die zivile Luftfahrt in das Verkehrswesen der DDR zu integrieren und zugleich die Anwendung historisch überlebter Rechtsnormen aus der Zeit vor 1945 zu überwinden.[101] Ihm folgte das am 27. Oktober 1983 verkündete Gesetz über die Luftfahrt - Luftfahrtgesetz - [102]. Die Notwendigkeit der Neufassung wurde wie folgt begründet:

· Neuregelung der Souveränität der DDR in ihrem Hoheitsgebiet durch das Gesetz über die Staatsgrenze der DDR - Grenzgesetz - vom 25. März 1982 [103],

· Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten von Luftfahrzeugen für den Bedarf der Wirtschaft im Agrar-, Kran-, Bild- und sonstigen Industrieflug,

· Zunahme von terroristischen Anschlägen auf den Luftverkehr,

· Erfahrungen und Erkenntnisse aus der Luftfahrtgesetzgebung anderer sozialistischer Staaten und aus der Arbeit der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO).[104]

Das Gesetz fixierte neben den unter Grundsätzen und Geltungsbereich formulierten Ausführungen zur Ausübung der Lufthoheit bzw. zur Benutzung des Luftraums der DDR folgende Bereiche:

· Luftbeförderung,

· Luftfahrtdienste,

· Luftfahrtpersonal,

· Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges zur Gewährleistung von Ordnung und Sicherheit,

· Luftfahrtgerät,

· Flugplätze,

· Flugbetrieb,

· Versicherung,

· Straf- und Ordnungsstrafbestimmungen,

· Schlussbestimmungen.

Es regelte praktisch bis zum Ende der staatlichen Existenz der DDR den zivilen Luftverkehr. 1990 erarbeitete Änderungen zur Angleichung an bundesdeutsches Recht blieben ohne Belang.[105]

4.3. Abteilung Luftfahrt im Ministerium für Verkehr

In der Regierungszeit de Maizières erhielt auch die HVZL unter der Leitung von Klaus Zimmermann eine veränderte Form im Hinblick auf Bezeichnung und Struktur. Für die Abteilung Luftfahrt im Ministerium für Verkehr wies der Struktur- und Stellenplan vom Mai 1990 folgende Organisation mit 29 Mitarbeitern aus [106]:

· Referat Luftverkehr

· Referat Flugbetrieb/Flugplätze

· Referat Flugsicherung.

Die Tätigkeitsfelder sollten u.a. sein:

· Vorbereitung der Verkehrsunion mit der BRD,

· Veränderung des Luftfahrtgesetzes,

· Abschluss eines Luftverkehrsabkommens mit der BRD,

· Wahrnehmung der Interessen der Luftfahrt der DDR in internationalen Organisationen, wie ICAO, ECAC, RGW, EUROCONTROL, IATA [107],

· Erteilung von Überflugerlaubnissen ausländischer Luftfahrzeuge durch den Luftraum der DDR,

· Aufsicht über die Durchführung des Flugsicherungsbetriebes der DDR,

· Erarbeitung von Vorschriften für die Flugsicherung, die Durchführung des Flugbetriebes.

Durch die Wiedervereinigung beider deutscher Staaten fand die neue Struktur- und Geschäftsverteilung kaum Anwendung. Zum 03. Oktober 1990 erfolgte die Übernahme der Aufgaben durch den Bundesminister für Verkehr.[108]

4.4. Prüfstelle für Luftfahrtgerät der Zivilen Luftfahrt

Der Beschluss 53/10 des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 21. Februar 1957 sah die Schaffung eines unabhängigen Organs zur Bearbeitung sämtlicher Unterlagen der Prüfung und Abnahme von Flug- und Bodengeräten sowie der dazu notwendigen Ausrüstung von Motor- und Segelflugzeugen der zivilen Luftfahrt unter der Verantwortung des Amtes für Technik (AfT) vor.

Auf dieser Grundlage etablierte sich per Anordnung [109] ab dem 01. März 1957 die Prüfstelle für Luftfahrtgerät der DDR (PfL) mit Sitz in Dresden. Als juristische Person und Haushaltsorganisation unterstand sie unmittelbar dem Leiter des AfT.[110] Zu den Aufgaben der PfL zählten vornehmlich die Feststellung der Luftfahrttauglichkeit von Luftfahrtgerät und von in der Luftfahrt verwandten Materialien. Die Leitung übernahm Boris Mindach.

In der frühen Aufbauphase bestand die Behörde aus nur vier Beschäftigten, die ohne schriftlich fixierte Geschäftsverteilung arbeiteten.[111] Erst im Juni 1957 regelte ein Statut den Aufbau von Strukturen, die mit der Gliederung der PfL in Fach- und Prüfabteilungen sowie Prüfgruppen und in Sachgebiete zur Lenkung und Kontrolle ihre Umsetzung finden sollten.[112] Die Einstellung von erfahrenem Personal erwies sich als schwierig.

Zum Ende des Jahres 1957 beschäftigte die PfL 45 Mitarbeiter.[113] Ihre Organisation sah im Juni 1958 wie folgt aus [114]:

· Leiter,

· Abt. Flugerprobung [Barz],

· Abt. Flugzeuge [Eberhardt],

· Abt. Lastannahmen,

· Abt. Geräte und Ausrüstung,

· Abt. Flugzeuge/Statik,

· Abt. Recht und Ordnung.

Im Zuge der Reorganisation der zivilen Luftfahrt im Jahr 1961 erfolgte eine Veränderung in der Unterstellung der PfL. Sie fiel unter Beibehaltung ihrer Aufgaben in die Zuständigkeit des MfV und wurde der HVZL als Prüfstelle für Luftfahrtgerät der Zivilen Luftfahrt (PfL ZL) mit 115 Planstellen [115] zugeordnet.[116]

Überprüfungen von Aufgabenstellung und Arbeitsweise durch die HVZL führten Anfang des Jahres 1962 zur Unterteilung der PfL ZL in die PfL ZL und die Technische Dokumentationsstelle der Zivilen Luftfahrt (TD ZL) mit einer Verringerung der Mitarbeiterzahl auf 62.[117]

Bis zum Ende des Jahres 1962 hatte sich die Struktur der PfL ZL folgendermaßen verändert [118]:

· Leiter,

· Fachgruppe 11 Baumusterbearbeitung [Eberhardt],

· Fachgruppe 12 Stück- und Nachprüfung [Wenzel],

· Fachgruppe 13 Triebwerke [Schneider],

· Fachgruppe 14 Anlagen und Geräte [Nickolaus],

· Fachgruppe 15 Werkstoffe [Ebert],

· Büro für Neuerer [Marten].

Am 01. April 1963 wurde die Abteilung Bodenanlagen des VEB Flugzeugwerft Dresden (Produktionsbereich V) als Flugsicherungs- (FS), Entwicklungs- und Vermessungsgruppe der PfL ZL angegliedert. Nach anfänglicher Zuordnung zur Fachgruppe Anlagen und Geräte erhielt sie ab Dezember 1963 den Status einer selbstständigen Fachgruppe.[119]

Zu Beginn des Jahres 1965 vollzogene strukturelle Umgestaltungen brachten eine Abänderung in der Bezeichnung der PfL ZL und die Eingliederung der TD ZL [120] in die Generaldirektion der Interflug mit sich. Ein Organisationsplan vom 17. Dezember 1964 [121] weist für die neuentstandene Entwicklungs- und Prüfstelle der Zivilen Luftfahrt (EP ZL) nachstehenden Aufbau aus:

· Leiter,

· Kader/Arbeit,

· Planung/Koordinierung,

· Fachgruppe Betriebswissenschaftliche Forschung und Ökonometrie,

· Fachgruppe Technische Entwicklung und Erprobung,

· Fachgruppe Staatliche Prüfung von Luftfahrzeugen und Antrieben,

· Fachgruppe Staatliche Prüfung von Luftfahrtgeräten und Anlagen,

· Fachgruppe Entwicklung und Vermessung von FS- und Bordfunkanlagen.

Gleichzeitig unterstanden dem Leiter die Zentralstelle für Standardisierung und die Zentralstelle für Werk- und Betriebsstoffe, Halbzeuge und Standardteile.

Bereits drei Jahre später erhielt die Dienststelle ihre Bezeichnung zurück.[122] Ab 01. Januar 1968 nahm die Prüfstelle für Luftfahrtgerät der Zivilen Luftfahrt (PfL ZL) die Tätigkeit unter der Leitung von Diplomingenieur Erwin Freyer auf. Ihr oblag in erster Linie die Kontrolle über die Luftfahrttauglichkeit von in der DDR hergestelltem oder importiertem Luftfahrtgerät auf der Grundlage der Prüf- und Zulassungsordnung vom 24. Oktober 1963.[123]

Die bislang bei der EPZL vorhandenen Forschungskapazitäten einschließlich der Zentralstelle für Standardisierung gingen zum gleichen Zeitpunkt in den Direktionsbereich Forschung und Technik der Interflug ein.[124]

Zur Wahrnehmung von Kontrollaufgaben für die Gewährleistung von Ordnung und Sicherheit in der zivilen Luftfahrt entstand ebenfalls zum 01. Januar 1968 die Staatliche Luftfahrtinspektion (SLI). Die Arbeit der PfL ZL und der SLI zeigte, dass die zu lösenden Aufgaben nicht eindeutig voneinander zu trennen waren. Der Zusammenschluss beider Einrichtungen zu einer staatlichen Dienststelle erschien zweckmäßig.[125]

Eine Organisationsanweisung des Ministers für Verkehrswesen vom 21. Dezember 1972 [126] ordnete die Auflösung der PfL ZL zum 31. Dezember 1972 und die Eingliederung in die SLI an. Die Überführung der Aufgaben an die SLI und an die Interflug [127] sollte zum 31. Januar 1973 abgeschlossen sein.

4.5. Staatliche Luftfahrtinspektion

Entsprechend der Organisationsanweisung des Ministers vom 28. Dezember 1967 [128] konstituierte sich zum 01. Januar 1968 die SLI als Dienststelle des Verkehrswesens. Sie unterstand der HVZL, war ihr gegenüber verantwortlich und rechenschaftspflichtig. Ihre Tätigkeit zielte auf die Verbesserung der Anleitung und Kontrolle auf dem Gebiet der Ordnung und Sicherheit im Bereich der zivilen Luftfahrt und erstreckte sich auf folgende Schwerpunkte [129]:

· Vorbereitung und Durchführung des Flugbetriebes,

· Fliegerische Ausbildung,

· Flugplanung, Flugorganisation und Flugabfertigung,

· Lufttechnik, Technologien sowie technische Wartungs- und Kontrollarbeiten,

· Flugplätze und Flugplatzanlagen,

· Flugsicherungsbetriebsdienst und Flugsicherungstechnik,

· Staatliche oder betriebliche Erlaubnisse für lizenzpflichtige Tätigkeiten,

· Einhaltung der Bestimmungen des Arbeits- und Brandschutzes,

· Untersuchung und Auswertung von Flugvorkommnissen in Zusammenarbeit mit anderen staatlichen Untersuchungsorganen,

· Einleitung und Veranlassung von Maßnahmen zur Unfallverhütung,

· Organisierung des Such- und Rettungsdienstes,

· Geschäftsführung der staatlichen Sachverständigenuntersuchung von Flugvorkommnissen.

Mit Wirkung vom 01. März 1968 übte Dr. Gerhard Mudrack das Amt des Leiters aus. Ende des Jahres 1968 beschäftigte die SLI 14 Mitarbeiter.[130]

Am 21. Dezember 1972 genehmigte der Minister für Verkehrswesen, Arndt, einen Strukturplan, der nachstehende Gliederung für die SLI aufzeigt [131]:

· Leiter mit Sekretariat,

· Haushaltsbearbeiter,

· Abteilung Technik,

· Fachgruppe Flugbetriebsinspektion,

· Fachgruppe Unfalluntersuchung und -auswertung,

· Fachgruppe Zelle und Triebwerk,

· Fachgruppe Geräte, Anlagen und Systeme,

· Fachgruppe Flugtechnik GST,

· Fachgruppe Werkstoffe und Zulieferbetriebe.

Eine Aufwertung ihrer Stellung erfuhr die Behörde durch die Übertragung der Aufgaben der zum 31. Dezember 1972 aufgelösten PfL ZL. Dazu zählten die

· Wahrnehmung staatlicher Prüfaufgaben entsprechend der Prüf- und Zulassungsordnung,

· Ausübung der Kontrolle bei Haltern, Instandsetzungsbetrieben und Herstellern von Luftfahrtgerät zur Gewährleistung der Luftfahrttauglichkeit und der technischen Flugsicherheit,

· Erarbeitung und Weiterentwicklung staatlicher Normen zur Luftfahrttauglichkeit und technischen Sicherheit in Anlehnung an die Empfehlungen der Organe des RGW und der ICAO.[132]

Die Entwicklung in der zivilen Luftfahrt stellte zunehmend höhere Anforderungen an die Sicherheit im Flugbetrieb. Die Wirksamkeit der SLI als staatliches Kontroll- und Prüforgan des MfV zur Gewährleistung von Ordnung und Sicherheit bei der Vorbereitung und Durchführung des Flugbetriebes bedurfte einer weiteren Erhöhung. Genauere Aufgabenstellung und effektivere Gliederung waren erforderlich.

Diesem Zweck diente ein vom Minister für Verkehrswesen am 19. Dezember 1977 bestätigter Strukturplan, der für die SLI nunmehr folgende Organisation ausweist [133]:

· Leiter,

· Personalbearbeiter,

· Haushaltsbearbeiter,

· Fachabteilung Flugbetriebsinspektion Interflug,

· Fachabteilung Flugtechnik Interflug,

· Fachabteilung Flugsport GST,

· Fachabteilung Unfalluntersuchung und -auswertung,

· Fachabteilung Allgemeine Grundsatzfragen und -vorschriften.

Die Präzisierung des Aufgabenkataloges der SLI führte zur Ausarbeitung der "Verordnung über die Staatliche Luftfahrtinspektion - Luftaufsichtsverordnung - (LAVO)". Sie befugte den Leiter der SLI, bei Zuwiderhandlungen gegen Auflagen zur Garantie von Ordnung und Sicherheit im Flugbetrieb Verweise oder Ordnungsstrafen auszusprechen. Des weiteren durfte er Ordnungsstrafverfahren durchführen. Darüber hinaus konnte er Weisungen und Vorschriften zur Gewährleistung der Lufttüchtigkeit und technischen Sicherheit von Luftfahrtgerät, Luftfahrtwerkstoffen und Flugsicherungsbodenanlagen erlassen. Da die in der LAVO verankerten Befugnisse zum Teil den Verantwortungsbereich des Ministers für Verkehrswesen überschritten, bedurfte es der Bestätigung durch den Vorsitzenden des Ministerrates.[134]

Anfang 1981 übernahm Theodor Dadsitz die Leitung der mit 42 Mitarbeitern besetzten SLI.[135]

Die Grundstruktur der SLI hatte sich bis dahin nicht verändert. Im Zusammenhang mit der Vorbereitung von Aufgaben zur Prüfung und Bescheinigung der Lufttüchtigkeit militärischen Luftfahrtgeräts aus DDR-Produktion entstand zum Ende des Jahres 1981 die Fachabteilung Industriebetriebe. Der Haushaltsbearbeiter erhielt den Status eines Leiters Haushaltswirtschaft.[136]

Die politische "Wende" im Herbst 1989 in der DDR hatte auch für den Fortbestand der SLI weitreichende und einschneidende Konsequenzen.

Durch die Öffnung der Grenzen zur BRD und West-Berlin kam es zu einem sprunghaften Anstieg des Luftverkehrs und damit verbunden der Flugunfälle. Luftfahrteinrichtungen unterschiedlichster Eigentumsformen bildeten sich heraus. Ebenso Luftfahrerschulen bzw. betriebliche oder private Ausbildungsstätten. Auch Instandhaltungseinrichtungen für Luftfahrzeuge wuchsen zahlenmäßig an. Neue Fluggeräte wie Ultraleichtflugzeuge, Gleitflugzeuge, Hängegleiter und Gleitschirme mussten zugelassen werden. Die SLI konnte die Vielzahl der neuen Aufgaben mit den vorhandenen Mitarbeitern und mit der bestehenden Organisationsform nicht bewältigen.

In Anlehnung an den Aufbau des in der BRD existierenden Luftfahrtbundesamtes erarbeitete der Leiter der SLI, Rösler, Vorschläge zur Bildung eines Luftfahrtamtes der DDR.[137]

Die neue Behörde sollte stufenweise gebildet werden und auf der Grundlage der Luftfahrtrechtsvorschriften den Anforderungen des modernen Luftverkehrs, der Entwicklung der Luftfahrttechnik und des Flugsports entsprechen.

Rösler nannte als wesentlichste Aufgaben des Luftfahrtamtes u.a. die

· Überwachung der Luftfahrtunternehmen und -einrichtungen, die Luftbeförderung mit Verkehrsflugzeugen und mit kleinen Luftfahrzeugen für Luftfahrtdienste und Flugsport durchführen,

· Prüfung und Überwachung von Flughäfen, Flugplätzen, Landeplätzen und Fluggelände,

· Prüfung und Zulassung des Luftfahrtgerätes für den Luftverkehr,

· Erlaubniserteilung für Luftfahrtpersonal,

· Überwachung der technischen Betriebe der Luftfahrt,

· Prüfung und Genehmigung von Flugveranstaltungen, Vorführungen und Wettkämpfen sowie von Ballonaufstiegen,

· Prüfung und Überwachung von Ausbildungseinrichtungen für Luftfahrtpersonal,

· Untersuchung und Auswertung von Flugvorkommnissen,

· Organisation des Such- und Rettungsdienstes.[138]

Zu deren Erfüllung sollte das Luftfahrtamt in die Abteilungen

· Technik,

· Betrieb sowie

· Zentrale Dienste, Öffentlichkeitsarbeit und Verkehrszulassung

gegliedert werden.

Die Strukturüberlegungen basierten nicht auf der Grundlage der zu lösenden Aufgaben und Anforderungen, um eine personelle Erweiterung zu minimieren. Ausgangspunkt war die Erfüllung der Mindestaufgaben mit einem Minimalpersonalbestand bei weitgehend flexibler Aufgabenerfüllung.[139] Sie setzten voraus, dass eine funktionsfähige Abteilung Luftfahrt im Ministerium für Verkehr bestand. Darüber hinaus sollte die Serienproduktion für Luftfahrtgerät des Flugsports in der DDR beschränkt werden.

Durch die "Anordnung über das Luftfahrtamt der DDR" des Ministers für Verkehr, Gibtner, vom 15. Juli 1990 konstituierte sich das Luftfahrtamt als Rechtsnachfolger der SLI. Ihm wurden die Rechte, Pflichten und Befugnisse übertragen, die denen des Luftfahrt-Bundesamtes weitgehend entsprachen. Das Luftfahrtamt nahm Vollmachten wahr, die mit der Bildung der Länder auf diese überzuleiten waren.

Der Strukturentwurf sollte um die Flugunfalluntersuchungsstelle als vierte Abteilung erweitert werden.[140]

Die am 3. Oktober 1990 vollzogene Wiederherstellung der staatlichen Einheit Deutschlands auf der Grundlage des Einigungsvertrages vom 31. August 1990 [141] entzog allen in der DDR existierenden Dienststellen ihre weitere Daseinsberechtigung, so auch dem Luftfahrtamt.

Quellenverweis

[1] Siehe BArch, DM 1/1531.

[2] Mit Befehl Nr. 010 des Oberbefehlshabers der SMAD vom 18. Juli 1945 erfolgte die Bildung der Verwaltung der Direktionen der Deutschen Eisenbahnen. Diese Verwaltung wurde ab 10. August 1945 unter der Bezeichnung Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn der DZVV zugeordnet. Der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn wurde zum 01. September 1945 die Verwaltung der ehemaligen Deutschen Reichsbahn von der SMAD übertragen.

Vgl. Hecht, Jochen: Die Entwicklung der Organisationsstruktur der zentralen Organe des Verkehrswesens vom Mai 1945 bis November 1954. Dissertation. Berlin 1980. S. 87.

[3] Vgl. Brather, Hans-Stephan: Die zonalen Einrichtungen der Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands 1945 - 1949. Potsdam 1957. S. 128ff

[4] Die bisherige Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn der DZVV wurde in Generaldirektion Reichsbahn umbenannt und damit den beiden anderen Generaldirektionen in der Bezeichnung gleichgesetzt. Vgl. Dienstakten.

[5] Vgl. Hecht, S. 189ff.

[6] Verfassung der DDR vom 07. Oktober 1949.

[7] Strukturplan des Ministeriums für Eisenbahnwesen vom 14.04.1953. Siehe BArch, DM 100 PLAN/509.

[8] Strukturplan des Ministeriums für Verkehrswesen vom 26.11.1954. Siehe BArch, DM 100 PLAN/508.

[9] Durch den Beschluss 53/10 des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 21. Februar 1957 erfolgte die Bildung der Hauptabteilung Zivile Luftfahrt im Ministerium für Verkehrswesen.

Siehe BArch, DC 20 I/4-228, Bl. 36 ff. Der Beschluss war bereits am 05. Februar 1957 im Politbüro des ZK der SED erörtert worden. Siehe SAPMO-BArch, DY 30/J IV 2/2/526.

[10] Verordnung über das Statut des Ministeriums für Verkehrswesen vom 18. Februar 1960. Siehe GBl. der DDR 1960. Teil I Nr. 17. S. 155.

[11] Siehe GBl. der DDR 1975. Teil I Nr. 34. S. 621ff.

[12] Vgl. Dienstakten.

[13] Siehe BArch, DM 1/13359.

[14] Siehe GBl. der DDR 1975. Teil I Nr. 34. S. 621ff.

[15] Siehe BArch, DM 1/16820.

[16] Siehe BArch, DM 1/408: Stellenplan der HV Verkehr der DWK vom 24. Mai 1949.

[17] Siehe BArch, DM 1/1909: Strukturplan Ministerium für Verkehr (gültig ab 1. April 1952).

[18] Siehe BArch, DM 1/8494: Strukturplan Ministeriums für Eisenbahnwesen (September 1954).

[19] Siehe BArch, DM 100 PLAN/508: Strukturplan Ministeriums für Eisenbahnwesen (Stand 14.April 1953).

[20] Siehe BArch, DM 1/7140: Vermerk vom 21.3.1963 zur Bildung eines neuen Bereiches des Stellvertreters des Ministers für internationale wirtschaftliche und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit.

[21] Ebd.

[22] Siehe BArch, DM 1/7140: Anweisung zur Bildung einer Abteilung für Internationale Angelegenheiten (II) im MfV vom 9. Sept. 1965.

[23] Siehe BArch, DM 1/7140: Anweisung zur Bildung einer Abteilung Auslandsdienstreisen im MfV vom 15. Juni 1971.

[24] Siehe BArch, DM 1/15644: Strukturplan Ministerium für Verkehrswesen (1973).

[25] Siehe BArch, DM 1/13359: Organisationsanweisung zur Leitungsorganisation des Bereiches Tourismus im MfV vom 4. Juni 1986.

[26] Ebd.

[27] Siehe BArch, DM 1/43003: Vorschlag zum Planentwurf des Ministeriums für Tourismus vom 21.2.1990.

[28] Siehe BArch, DC 20/6173.

[29] Siehe BArch, DM 1/ 39779.

[30] Ebd.

[31] Ebd.

[32] Vgl. Hecht, Jochen, Die Entwicklung der Organisationsstruktur der zentralen Organe des Verkehrswesens in der Zeit von Mai 1945 bis November 1954; Diss. Hochschule f. Verkehrswesen "Friedrich List", Dresden, 1980, S. 343 ff.

[33] Ebd., S. 396 ff.

[34] Siehe BArch, DM 1/ 39779.

[35] Ebd.

[36] Siehe BArch, DM 1/ 39392-39396.

[37] Materialien zur Wirtschaftslage in der sowjetischen Zone; Betrieb und Verkehr bei der Deutschen Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone, herausgegeben vom Bundesministerium für gesamtdeutsche Fragen, Jan. 1957.

[38] Siehe BArch, DM 1/ 39333.

[39] Siehe BArch, DM 1/ 39544, 39545.

[40] Die Überlieferung der "Schriftenreihe der Politischen Verwaltung" wurde an die Bibliothek (SAPMO) abgegeben.

[41] Siehe BArch, DM 1/ 39547.

[42] Siehe BArch, DM 1/ 39779.

[43] Gemäß dem Beschluss des Zentralkomitees der SED vom 08.04.1963 über die Richtlinien zum Aufbau eines einheitlichen Parteiarchivwesens der SED wurde von der Politischen Verwaltung der Deutschen Reichsbahn ein Parteiarchiv geschaffen.

[44] Siehe DM 1/ 43113.

[45] Vgl. Ehmer, Hansjochen: Der zivile Luftverkehr der DDR. Berlin 1983. S. 13f.

[46] Zu den deutschen "Spezialisten", die als eine Reparationsleistung ab 1946 in die UdSSR verbracht wurden um ihre wissenschaftlichen und technischen Kenntnisse zur Verfügung zu stellen, gehörten in erster Linie Flugzeugbauer und -techniker. Nach der Entwicklung von mehreren Flugzeugtypen in der UdSSR durften sie mit ihren Familien ab 1950 nach Deutschland zurückkehren. Dem Aufbau einer Luftfahrtindustrie in der DDR mit Zustimmung und Unterstützung durch die Sowjetunion stand damit im Hinblick auf einen internationalen Prestigegewinn sowie auf einen beachtlichen ökonomischen Nutzen nichts entgegen. Vgl. Barkleit, Gerhard: Die Rolle des MfS beim Aufbau der Luftfahrtindustrie der DDR. Dresden 1995. S. 8.

[47] Vgl. Grenzdörfer, Joachim/Seifert, Karl-Dieter/Treibel, Werner: Berliner Flughäfen im Wandel. Bonn 2000. S. 44.

[48] Siehe BArch, DM 1/1244.

[49] Siehe SAPMO-BArch, NY 4130/86, Bl. 316.

[50] Der Stellenplanvorschlag sah einen Leiter des Hauptreferates, zwei Hauptsachbearbeiter und eine Sekretärin vor.

[51] Siehe BArch, DM 1/1244 und vgl. Seifert, Karl-Dieter: Weg und Absturz der Interflug. Der Luftverkehr der DDR. Berlin 1994. S. 15.

[52] Vorgänger der Abt. Flugsport war seit 1952 die Technische Abnahmekommission (TAK) bei der HVDVP im MdI. Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ IV 2/6.05/76, Bl. 13.

[53] Heinz Hannß vom Zentralrat der FDJ leitete 1950 den ersten Lehrgang zur Ausbildung von Segelfluglehrern. 1952 wechselte er im Auftrag der SED zur Kasernierten Volkspolizei (Luft) nach Pirna/Sonnensten, dann nach Berlin bzw. Cottbus mit der Maßgabe, Vorarbeiten zur Schaffung einer staatlichen Stelle auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt durchzuführen. Siehe BArch, DM 1/2646.

[54] Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ IV 2/6.05/76, Bl. 13f. und vgl. Seifert, S. 15.

[55] Siehe BArch, DM 1/2646.

[56] In der BRD wurde am 06. August 1954 die Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (Luftag). Sitz in Köln, offiziell in DLH AG umbenannt. In den folgenden Jahren entbrannte ein Rechtsstreit um die Namensgleichheit zwischen der DLH AG und der DLH der DDR. Vgl. Seifert, S. 43ff.

[57] Siehe BArch, DC 20 I/4-228, Bl.36ff. Der Beschluss war bereits am 05. Februar 1957 vom Politbüro des ZK der SED erörtert worden. An der Beratung und Ausarbeitung des Beschlussentwurfes waren Vertreter der DLH, des AfT, des MdI, der GST und des MfNV beteiligt. Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ J IV 2/2/526.

[58] Die Benennung erfolgte entsprechend der Verordnung der Regierung der DDR über die Bildung der Gesellschaft für Sport und Technik vom 07. August 1956.

[59] Siehe BArch, DO 1/10524.

[60] Der Ausschuss war bis Ende des Jahres 1959 noch nicht ins Leben gerufen. Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ IV 2/605/76, Bl. 14. Recherchen in Beständen der Abteilung DDR des BArch nach Unterlagen, die ein Bestehen des Ausschusses belegen würden, verliefen negativ.

[61] Siehe BArch, DM 1/2646. Durch den Beschluss erhielt das MfNV die überwiegenden Kompetenzen in der zivilen Luftfahrt der DDR zugesprochen.

[62] Die Verbindungsstelle unter Verantwortung des Abteilungsleiters für Grundsatzfragen und Gesetzgebung, Dr. Geißler, wurde speziell auch für die Bearbeitung operativer Aufgaben des Ein- und Ausfluges von Luftfahrzeugen errichtet. Siehe ebd.

[63] Heinz Hannß bekleidete vorher das Amt des Leiters der Abt. Flugsport im MdI. Auf Grund des Ministerratsbeschlusses 53/10 erfolgte die Auflösung der Abteilung. Der gesamte Personalbestand (13 Mitarbeiter, hauptsächlich Offiziere) wurden in die HAZL übernommen. Siehe ebd.

[64] Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ IV 2/605/76, Bl. 15.

[65] Die Funktionsträger werden im Folgenden so benannt, wie es an Hand der Quellen zu ermitteln war.

[66] Siehe BArch, DM 1/2646.

[67] Siehe ebd.

[68] Im Laufe des Jahres 1959 muss es zur Abberufung von Heinz Hannß als Leiter der HAZL gekommen sein. Ihm wurden mangelnde Leitungstätigkeit, Nichtkonzentration auf Schwerpunkte und politische Konzeptionslosigkeit vorgeworfen. Das Amt des kommissarischen Leiters übernahm der bisherige Leiter der Abt. Zulassung, H. Oertel. Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ IV 2/605/76, Bl. 45 und 49.

[69] Siehe ebd., Bl. 18.

[70] Siehe BArch, DM 1/2646.

[71] Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ IV 2/605/76, Bl. 44.

[72] Siehe BArch, DM 1/2646.

[73] Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ IV 2/605/76, Bl. 47-48.

[74] Siehe ebd.

[75] Siehe SAPMO-BArch, DY 30/ J IV 2/2/720, Bl. 31-32.

[76] Siehe BArch, DC 20 I/4-432, Bl. 12ff.

[77] Siehe BArch, DM 1/5972.

[78] Die namentliche Besetzung der Stellen siehe BArch, DM 1/23112. Für die Abteilung Luftverkehr konnte keine Angabe ermittelt werden.

[79] Oberst d. R. Paul Wilpert war zuvor Kommandeur der 1. Jagdfliegerdivision Cottbus. Vgl. Materna, Horst: Der zivile Luftverkehr der DDR. Teil 1: Die Anfänge im Verkehrsflug. In: Fliegerrevue extra, Heft 5. Berlin 2004. S.29.

[80] Siehe BArch, DM 1/5972.

[81] Die Interflug - Gesellschaft für internationalen Flugverkehr mbH - wurde im September 1958 als Bedarfs-Luftverkehrsgesellschaft für Charterflüge und Messesonderflüge gegründet. Siehe SAPMO-BArch, NY 4130/86, Bl. 198-199.

[82] Siehe BArch, DC 20 I/4-432, Bl. 14.

[83] Siehe BArch, DM 1/23112.

[84] Siehe GBl. der DDR 1963. Teil I Nr. 9. S. 113.

[85] Auf der Grundlage des Gesetzes über die zivile Luftfahrt wurde am 01. Oktober 1968 die Luftverkehrsordnung erlassen, die u.a. Bestimmungen über Staatszugehörigkeit und Eintragungszeichen der Luftfahrzeuge, Überfliegen des Luftraums der DDR, Verletzung des Luftraums, Flugvorbereitung und Flugbetrieb innerhalb der Flugplatzzone und Maßnahmen bei besonderen Vorkommnissen enthielt. Vgl. Transpresslexikon Luftfahrt. Berlin 1979. S. 393.

[86] Der neu gebildete Betrieb Interflug hatte weiterhin die Rechtsform einer GmbH.

[87] Siehe BArch, DC 20 I/4-777, Bl. 39ff.

[88] Vgl. Seifert, S. 58.

[89] Im Jahr 1964 erfolgte die Verlegung des Dienstsitzes der HVZL von der Französischen Straße in Berlin zum Zentralflughafen Berlin-Schönefeld. Siehe ebd., Bl. 233.

[90] Siehe BArch, DM 1/14806.

[91] Arthur Pieck trat zu diesem Zeitpunkt in den Ruhestand. Vgl. Seifert, S. 163.

[92] Siehe Barch, DM 1/8530.

[93] Siehe ebd.

[94] Vgl. Seifert, S. 80. Der Autor spricht von Erwin Kramer als Verkehrsminister. Dieser war jedoch im Dezember 1970 in den Ruhestand getreten und von Otto Arndt abgelöst worden, der das Amt bis 1989 bekleidete.

[95] Siehe BArch, DM 1/6446.

[96] Siehe BArch, DM 1/8577. Durch Organisationsanweisung des Ministers vom 26.11.1974 entstanden in Leitungsorganen, Betrieben und Kombinaten des Verkehrswesens die Hauptabteilungen bzw. Abteilungen I. Von der Abteilung I der HVZL sind keine Unterlagen im BArch überliefert.

[97] Generalmajor Dr. Klaus Henkes wurde am 03. Juli 1975 von seiner Funktion als Stellvertreter des Chefs des Stabes für Flugsicherheit und Gefechtsstände im Kommando der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung der NVA entbunden. Er blieb als Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen und Leiter der HVZL im aktiven Wehrdienst. Im "Verteidigungsfall" sollte die zivile Luftfahrt dem MfNV unterstellt werden und Henkes die Dienststellung eines Stellvertreters des Chefs der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung der NVA erhalten. Vgl. Wenzel, Otto: Kriegsbereit. Der Nationale Verteidigungsrat der DDR 1960 - 1989. Köln 1995. S. 147.

[98] Siehe BArch, DM 1/14831 und vgl. hierzu auch Seifert, S.89.

[99] Siehe BArch, DM 1/14832.

[100] Siehe ebd.

[101] Siehe BArch, DM 1/14805 und 16888.

[102] Siehe GBl. der DDR 1983. Teil I Nr. 29. S. 277.

[103] Siehe GBl. der DDR 1982. Teil I Nr. 11. S. 197.

[104] Siehe BArch, DM 1/14805 und vgl. Michels, Jürgen/Werner, Jochen (Hrsg.): Luftfahrt Ost 1945-1990. Bonn 1994. S. 168.

[105] Siehe BArch, DM 1/16919. Die Beschlussvorlage zur Änderung des Luftfahrtgesetzes der DDR wurde laut handschriftlichem Vermerk nicht an Ministerrat und Volkskammer weitergeleitet.

[106] Siehe BArch, DM 1/16820.

[107] Siehe Abkürzungsverzeichnis.

[108] Siehe BArch, DM 1/16809.

[109] Das AfT gab mit Anordnung vom 19. Sept. 1957 die Bildung der PfL mit Wirkung vom 01. März 1957 bekannt. Siehe GBl. der DDR 1957. Teil I Nr. 63. S. 527.

[110] Struktur und Aufgaben des AfT wurden im Statut vom 19. Sept. 1957 festgelegt. Siehe ebd., S. 525.

[111] Siehe BArch, DM 1/2645. In der Überlieferung und auch in der Literatur konnten keine entsprechenden Dokumente ermittelt werden.

[112] Siehe ebd. Das Statut wurde als vorläufiges Statut erlassen, jedoch nicht im Gesetzblatt veröffentlicht.

[113] Siehe ebd.

[114] Siehe BArch, DM 1/2651. Struktur- und Geschäftsverteilungspläne ließen sich für die gesamte Zeit des Bestehens der PfL in den Quellen bisher nicht finden. Die Bezeichnungen der Strukturteile wurde Jahresarbeitsberichten entnommen und garantiert somit keine Vollständigkeit.

[115] Siehe BArch, DM 1/23112.

[116] Siehe BArch, DC 20 I/4-432, Bl. 14.

[117] Siehe BArch, DM 1/23190 und DM 1/23112. Das Amt des Leiters der Technischen Dokumentationsstelle übernahm Albert Kölbel. Boris Mindach fungierte weiterhin als Vorgesetzter der PfL ZL. Die TD ZL erhielt 26 und die PfL ZL 36 Planstellen.

[118] Siehe BArch, DM 1/23169.

[119] Siehe ebd.

[120] Siehe BArch, DM 1/4578.

[121] Siehe BArch, DM 1/15621.

[122] Siehe BArch, DM 1/15666. Eine Organisationsanweisung des Ministers für Verkehrswesen vom 28. Dezember 1967 wies die Auflösung der EPZL in der bis dahin bestehenden Form an.

[123] Siehe BArch, DM 1/5079. Aussagen zu Strukturen konnten in den Quellen bislang nicht ermittelt werden.

[124] Siehe BArch, DM 1/15666.

[125] Siehe ebd.

[126] Siehe BArch, DM 1/6759.

[127] Die Prüfung und Vermessung von Flugsicherungsbodenanlagen wurden der Hauptprüfleitung der Interflug übertragen. Siehe ebd.

[128] Siehe BArch, DM 1/15666.

[129] Siehe ebd.

[130] Siehe BArch, DM 1/4579.

[131] Siehe BArch, DM 1/7559.

[132] Vgl. Teuchert, Wilfried: Luftrecht Grundriß. Berlin 1979, S. 183.

[133] Siehe BArch, DM 1/9614 und DM 1/17617.

[134] Siehe BArch, DM 1/9223 und DM 1/9271. Die Beratung über die Verordnungsvorlage fand am 12. Juni 1978 auf der 23. Kollegiumssitzung des Ministers für Verkehrswesen statt. In Arbeitsberichten der SLI aus den Jahren 1979 - 1981 findet sich zur LAVO der Hinweis, daß sich diese Rechtsvorschrift noch in der Abstimmung mit den zuständigen Partnern befindet. Der Akte DM 1/16540 ist dann der Hinweis auf eine "Anordnung über die Staatliche Luftfahrtinspektion der DDR vom 25. November 1983 - Luftfahrtaufsichtsordnung - (LFAO)", veröffentlicht im Gesetzblattsonderdruck Nr. 1149, zu entnehmen.

[135] Theodor Dadsitz kam als ehemaliger Oberstleutnant d.R. von den Luftstreitkräften der NVA. Ende der 80er Jahre wurde er von Werner Rösler, ebenfalls ehemaliger Oberstleutnant der Luftstreitkräfte der NVA, abgelöst. Vgl. www.interflug.net.

[136] Siehe BArch, DM 1/15621 und DM 1/9271. Diese Struktur blieb bis 1989/90 gültig.

[137] Siehe BArch, DM 1/15620.

[138] Siehe ebd.

[139] Mit diesem Vorschlag wurde das Ziel verfolgt, bei der Wiedervereinigung von DDR und BRD diesen Mindestpersonalbestand zu erhalten und die Arbeitsplätze bei Umwandlung des Luftfahrtamtes in eine Außenstelle des Luftfahrtbundesamtes weiterhin zu sichern. Siehe BArch, ebd.

[140] Mit Datum 19. Juli 1990 befand sich der Strukturentwurf des Luftfahrtamtes noch zur Bestätigung im Ministerium für Verkehr. Eine Umsetzung konnte in den Quellen nicht festgestellt werden. Am 01. Juli 1990 betrug die Personalstärke 54 Mitarbeiter. Siehe BArch, ebd.

[141] Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik über die Herstellung der Einheit Deutschlands - Einigungsvertrag. Siehe BArch, DC 20/ I/3-3055.

5. Bestandsgeschichte

Die schriftliche Überlieferung des Ministeriums für Verkehrswesen gelangte im November 1996 in das Bundesarchiv nach Berlin-Lichterfelde. Das Archiv der Außenstelle des Bundesministeriums für Verkehr in Berlin übergab zu diesem Zeitpunkt die Unterlagen des MfV der DDR im Umfang von ca. 930 lfm mit dazu gehörenden Verzeichnungskarteien und Ablieferungsverzeichnissen. Die Abgabe umfasste einen im Verwaltungsarchiv des MfV bearbeiteten Archivgutbestand aus dem Zeitraum 1949 - 1960, einen vorläufig bearbeiteten Schriftgutbestand (Verwaltungsarchivbestand) aus dem Zeitraum 1960-1990 und unbearbeitete Unterlagen ohne Findmittel.

Die Abgabe umfasste den im Verwaltungsarchiv des MfV bereits endgültig bearbeiteten Archivgutbestand aus dem Zeitraum 1945-1960 mit einem Umfang von ca. 125 lfm., einen vorläufig bearbeiteten Schriftgutbestand, den sogenannten Verwaltungsarchivbestand aus dem Zeitraum 1960-1990 und unbearbeitete Unterlagen ohne Findmittel.

Im Zuständigkeitsbereich des MfV konnte hinsichtlich der Schriftgutverwaltung auf Schriftgutbewertungsverzeichnisse der verschiedenen Bereiche und Zweige des Verkehrswesens zurückgegriffen werden.

Ein Rahmenaktenplan des zentralgeleiteten Verkehrswesens wurde erst mit der DV 0185 "Dienstvorschrift über den Umgang mit dienstlichem Schriftgut (Schriftgutvorschrift)" ab Mai 1980 in Kraft gesetzt.

Vor der Übergabe von Schriftgut an das Zentrale Verwaltungsarchiv des MfV erfolgten entsprechend der Vorgaben der Schriftgutbewertungsverzeichnisse bereits in den Verwaltungs- und Betriebsarchiven angegliederter bzw. nachgeordneter Stellen regelmäßige Kassationen. Darüber hinaus reichte das Zentrale Verwaltungsarchiv jährlich Ablieferungsverzeichnisse mit Archiv- und Kassationsgutpositionen zur Bewertung an das ZStA Potsdam ein und verfuhr nach deren Rückgabe entsprechend.

Die als archivwürdig eingeschätzten Akten wurden anschließend im Zentralen Verwaltungsarchiv des MfV verzeichnet.

Es folgten weitere kleinere Abgaben an das Bundesarchiv in den Jahren 1999, 2006 und 2007.

Durch die Deutsche Bahn AG wurden außerdem in den Jahren 2001, 2007 und 2008 Akten im Umfang von insgesamt ca. 27 lfm übergeben.

Die Unterlagen der Hauptverwaltung Auslandstourismus wurden bereits 1994 vom Bundeswirtschaftsministerium, Außenstelle Berlin, an das Bundesarchiv übergeben.

Eine Digitalisierung der vorhandenen Findmittel (Findbücher und Karteien) erfolgte extern im Jahre 2007.

6. Archivische Bewertung und Bearbeitung

6.1. Teil Internationale Angelegenheiten

Der Teil Internationale Angelegenheiten wurde aus der Klassifikation des Teiles „DM 1 - vorläufig bearbeiteten Schriftgut aus dem Verwaltungsarchiv des Ministeriums für Verkehrswesen für den Zeitraum (1948-1959) 1960-1990" herausgelöst und ein selbstständiger Teilbestand „DM 1 -Internationale Angelegenheiten" formiert.

Die bereits bestehende Klassifikation wurde modifiziert und weiterentwickelt.

Per Aktenautopsie und Datensatzbearbeitung wurden von den zum Teilbestand zugehörigen 2951 Akten 1575 bearbeitet werden.

Dies beinhaltete vorrangig Korrekturen des Aktentitels und der Laufzeit, Ergänzungen von Enthält-Vermerken sowie das Treffen von Bewertungsentscheidungen.

Sehr umfangreiche Akteneinheiten wurden geteilt, die entstandenen Teile unter einer neuen Signatur verzeichnet und eine Konkordanzliste erstellt.

In den Akten enthaltene Thermokopien wurden kopiert und aus den Akten entnommen.

Bei der Bewertung wurden 60 Akten als kassabel eingeschätzt. Dabei handelte es sich überwiegend um Dubletten von Protokollen oder Berichten. Es fand zudem bei der Bearbeitung der Akten Einzelblattkassationen statt. Der Gesamtumfang der Kassation belief sich auf 4 lfm.

Das Findbuch enthält abschließend 2909 Datensätze. Der Umfang ist hierbei nicht messbar, da die Akten im Magazin nicht zusammenhängend gelagert werden.

Ausgehend von einer Stärke von 4 cm pro Akte umfasst die Überlieferung der Internationalen Angelegenheiten etwa 116 lfm.

6.2. Teil Politische Verwaltung der Deutschen Reichsbahn

Das Archiv der Politischen Verwaltung der Deutschen Reichsbahn nahm mit Wirkung vom 01.01.1964 seine Tätigkeit auf. Unterlagen der Politischen Verwaltung und Altregistraturen der Politischen Abteilungen der Reichsbahndirektionen und Reichsbahnämter wurden dorthin übernommen und nach dem vorgegebenen Rahmenaktenplan der SED nachträglich zu einzelnen Verzeichnungseinheiten formiert. Aus der, allerdings unvollständigen, Überlieferung der übernommenen Kassationsnachweise konnte festgestellt werden, dass in diesem Archiv bereits Schriftgut zur Vernichtung ausgesondert wurde. Bei der dortigen Verzeichnung der als archivwürdig bewerteten Akten entstand eine Kartei, die allerdings eher den Charakter eines Registraturhilfsmittels hatte.

Die im Archiv der Politischen Verwaltung bestehende Ordnung des Schriftgutes nach Aktenplan wurde bei der Bearbeitung im Bundesarchiv wieder hergestellt, nachdem sie durch Transporte stark beeinträchtigt worden war. Die Verzeichnung der Akten beschränkte sich auf erforderliche Ergänzungen der Aktentitel. Die Gliederung des Findbuches beruht inhaltlich und formal auf dem Aktenplan.

Da die Politischen Abteilungen aller Reichsbahndirektionen obligatorisch und auch zu besonderen politischen Anlässen über die politische und wirtschaftliche Situation zu berichten hatten und diese Berichte oft von der Politischen Verwaltung aggregiert wurden, konnten für die Berichterstattungen der Reichsbahndirektionen z.T. Kassationsentscheidungen getroffen werden. Ebenso konnten Berichte und Statistiken vernichtet werden, für die die zusammenfassenden Berichte der Politischen Verwaltung ausreichende Rückschlüsse auf die einzelnen Reichsbahndirektionen zulassen. Dies trifft z.B. auf Statistiken zur Mitgliedschaft in der SED zu.

Vollständig aufbewahrt wurden die überlieferten Berichterstattungen zu Ereignissen wie dem 17. Juni 1953, dem 13. August 1961, sowie zur Reaktion der Eisenbahner auf den Truppeneinmarsch in die Tschechoslowakei im Zusammenhang mit dem "Prager Frühling" sowie Eingaben der Eisenbahner zu verschiedenen politischen und wirtschaftlichen Ereignissen.

6.3. Teil Zivile Luftfahrt

Die im Teil Zivile Luftfahrt verzeichneten Überlieferungseinheiten ließen die Anwendung von Aktenplänen weitgehend vermissen. Unterschiedliche Ablage- und Ordnungsgrundsätze (kaufmännische- und Buchablage) kennzeichneten die innere Ordnung. Bei den ausgewählten Akten dominierte die Sachaktenbildung. Daneben waren jedoch auch nicht sachthematisch untergliederte Handakten einzelner leitender Mitarbeiter und die Ablage nach Schriftstückarten vorhanden.

Ein Teil der archivierten Akten enthielt ausschließlich personenbezogenes Material. Seine Benutzung unterliegt im Sinne des Persönlichkeitsschutzes den Bestimmungen des Bundesarchivgesetzes § 5 (2) in der Fassung vom 05. Juni 2002. Eine Rücksprache mit dem zuständigen Fachreferat ist in jedem Fall vor der Einsichtnahme in die entsprechend gekennzeichneten Akten notwendig.

Die Überlieferung schloss auch Unterlagen ein, die zum Entstehungszeitpunkt besonderer Geheimhaltung unterlagen. Im Titel fand der Hinweis auf die frühere Vertraulichkeit Beachtung, wenn diese das aktenbildende Merkmal zu einem Sachverhalt darstellte. Konnte kein inhaltlicher Zusammenhang der einzelnen Dokumente innerhalb einer Akte erkannt werden, erfolgte eine In-Verzeichnung.

Die vorliegenden strukturellen Ablieferungsverzeichnisse belegen die regelmäßige Übergabe von Schriftgut an das Verwaltungsarchiv des MfV und die dort kontinuierlich durchgeführten Kassationen. Sie geben -hauptsächlich bei Aktenabgaben aus dem Jahr 1990- zu erkennen, dass die Ablage von Unterlagen beim zuständigen Bearbeiter ohne Beachtung zentraler Vorschriften üblich war.

Den teilweise recht auffälligen Überlieferungslücken - siehe Punkt 4 - angemessen, wurden bei Bewertungsarbeiten im BArch nur 23 Aktenbände zur Vernichtung ausgesondert. Zu den kassierten Unterlagen gehörten Arbeitsübersetzungen von Luftverkehrsabkommen anderer Länder, Anträge zur Genehmigung von Luftbildaufnahmen sowie Luftbilder von Forstflächen, die einem Auftrag des Instituts für Forstwissenschaften Eberswalde entstammten.

Zwei Bände "Nachrichten der Zivilen Luftfahrt" und drei Dissertationen bzw. Diplomarbeiten auf dem Gebiet der Luftfahrt nahm die Bibliothek der Stiftung Archiv der Parteien und Massenorganisationen der DDR im Bundesarchiv (SAPMO) in ihren Bestand auf.

Die in den Aktentiteln und Enthält-Vermerken gebrauchten Bezeichnungen "Luftfahrt" oder "Luftverkehr" meinen stets die zivile Luftfahrt.